Zwykły zimowy lot

Eugeniusz Toman

pamięci Stanisława Kawki, który 10 lat później po locie
położył się na chwilę w domku pilota i już się nie obudził

Rozpocząłem loty z wyższej półki, starty z zaśnieżonego lotniska. Po roku szkolenia w mirosławieckim pułku zakończyłem roczne oswajanie nowszego typu odrzutowca. To muł w porównaniu z limem, na którym latałem w szkole lotniczej. Ten był lepiej uzbrojony, prócz dwóch działek posiadał jeszcze działo i uchwyty na dwa zasobniki kilkudziesięciu rakiet przeciwpancernych lub dwóch bomb po 500 kg każda, lecz mniej zwrotny. Ale czy bezpieczniejszy? Nie. Żaden z nich tego nie gwarantował.
Ja, podporucznik, i ty, czyli wy, w drugiej osobie liczby mnogiej – młody pilot. Według regulaminu wojskowego: obywatel. Będę, będziesz, będziecie wykonywać swój pierwszy lot parą po trasie nad chmurami w zimie.
Lotnisko na zachodnim skraju Puszczy Noteckiej. Latem zielona łąka, przedzielona szarymi płytami betonowymi na długości dwóch kilometrów, teraz zasypana śniegiem po okoliczne pola, lasy i zamarznięte jeziora.

W oddali majaczą parterowe baraki eskadr, piętrowe budynki wartowników, mechaników i stanowiska dowodzenia oraz ziemne obwałowania samolotów i wachlujące się anteny radiolokatorów. Dalej, z internatu garnizonowego, na niewielkim leśnym osiedlu wojskowym, oddalonym od miasteczka o trzy kilometry, ścieżką na przełaj pośród sosen biegłem co rano kilkaset metrów na wielogodzinne zajęcia teoretyczne do sztabu, by później iść na lotnisko...

Dziś kolejne loty zimowe. Temperatura powietrza poniżej zera, śnieg skrzypi pod butami. Słonecznie. Drogi dojazdowe i pas startowy oczyszczone, jednak gdzieniegdzie błyszczy lód. Tegoroczna zima dość łagodna, bez metrowych zasp na jedynej drodze do ludniejszego świata. Zakładasz kask, zarzucasz na plecy spadochron i z domku pilota idziesz na stoisko samolotów. Po chwili przychodzi kapitan, jeden z instruktorów, z którymi latasz, meldujesz się i pokazujesz mapę z narysowaną trasą, z obliczeniami kursu i czasu przelotu na trzech odcinkach. Jesteś przygotowany. Na lewym udzie gumowym paskiem przypinasz aluminiowy nakolannik ze spisem częstotliwości radiolokatorów w Polsce. Stajesz przed swoim odrzutowcem, pomalowanym w brązowo-zielone łaty, o czerwonym numerze 522, na pionowym stateczniku błyszczy biało-czerwona szachownica. Trzeba go dodatkowo obejrzeć, sprawdzić, dla własnego bezpieczeństwa. Płatowiec czysty, odśnieżony. Paliwo – jak powiedział technik – zmieszane z płynem I, w zbiornikach głównym i podskrzydłowych, wiszących pod nim w dwóch cygarach, nie zawiera kryształków lodu. Instalacja przeciwoblodzeniowa wypełniona spirytusem technicznym. Podstawki pod kołami dobrze osadzone, to ważne, siedzą mocno, podczas rozruchu silnika mogłyby wyskoczyć. Jeszcze kilka spojrzeń na golenie podwozia, do wlotu powietrza, pod płaty skrzydła, w dyszę wylotową gazów i ze spadochronem zwisającym pod tyłkiem wchodzisz po czerwonej drabince do kadłuba. Sadowienie się w misce fotela. Na ramiona i nogi zakładasz pasy. Spinasz je na brzuchu. Mechanik zagląda, czy dobrze zapięte. Dokoła przyrządy, wskaźniki, manometry, pokrętła, dźwignie. Drążek sterowy, manetka gazu, sztuczny horyzont, busola, prędkościomierz, wysokościomierz i celownik nad tablicą przyrządów pokładowych są najważniejsze. Zamykasz owiewkę kabiny sunącej z trzaskiem po szynach. Klamot. Zamknięta. Hermetyczna. Pozostajesz sam. Sam ze sobą na sam, w ciasnej duraluminiowej celi, dobrowolny więzień.
Uruchamiasz silnik według procedury. Na lewej burcie po kolei przestawiasz sztyfty włączników do przodu. Burczenie. Słychać turbinę. Rozkręca się, rosną obroty... Na wskaźniku już kilka tysięcy... Dźwignia gazu do przodu i w tył... Próba ciągu. Samolot opuszcza nos na przedniej goleni i podnosi się – odrzut jak podczas startu na 13. tysiącach. Prawa podstawka nieznacznie przesuwa się do przodu, tam jest trochę lodu. Zatrzymała się na kryzie betonu. Jeszcze raz, manetka wprzód, wolniej, z wyczuciem. Dobrze. Praca silnika niezakłócona, równomierna, jednostajna i melodyjna. W słabo ogrzewanej kabinie trochę sztywno, a skórzana kurtka pilota i szary kombinezon słabo izolują temperaturę ciała. Będzie chyba cieplej.

Mechanik odłącza od lewego boku przewód akumulatorów na kołach. Na manetce gazu włączasz przycisk radia: 7-5-3, hermetyczna, zezwól wykołować. 7-5-3, zezwalam – to zgoda stanowiska dowodzenia, z krasuli przy pasie startowym – samochodu z antenami, pomalowanego w czarno-białą szachownicę. Mechanik na znak uniesionego kciuka odciąga podczepione na stalowych linkach czerwone podstawki spod kół głównego podwozia. Pokazuje do przodu: można kołować. Zwiększasz gaz i powoli wytaczasz się ze stoiska. Wciskasz nogą prawy orczyk i równocześnie dźwignię hamulca pneumatycznego na drążku sterowym. Zataczasz 6-tonową maszyną jak cyrklem w prawo. Kołujesz na start. Niedaleko, dwieście metrów.
Prowadzący pary kilka sekund wcześniej już to uczynił. Nie powinieneś się spieszyć ani spóźnić. Toczymy się jeden za drugim. Przed zakołowaniem na pas startowy dwóch techników sprawdza jeszcze nasze podwozia. Wycieków oleju nie ma. Po chwili instruktor ustawia się w osi pasa i zaraz znika w pyle śniegu. Zajmujesz jego miejsce. Moment koncentracji: kierunek równoległy do śnieżnych wałów na poboczach. Rzucasz okiem na wskazania przyrządów, głównie na sztyft elektrycznego podgrzewania zewnętrznej rurki Pitota na skrzydle, od prędkościomierza – włączony. Przez radio: 7-5-3 gotów. Odpowiedź w słuchawkach szlemu: Start zezwalam. Włączasz stoper. Pełny gaz!

I już pękający huk silnika pędzi za tobą. Przyspieszenie wciska cię w oparcie fotela. Rozpędzasz się coraz szybciej, aż pobocza zmieniają się w dwie linie. Gdy unosisz drążkiem przednie kółko, wiesz, że na horyzoncie utrzymasz swój kierunek. Nie należy używać hamulców! W połowie lotniska ja i samolot odchodzimy od białej ziemi... Na słupach powietrza pod skrzydłem suniemy w górę... Płyniemy ciszej... Na dwudziestu metrach przestawiasz sztyft chowania podwozia. W kadłubie i skrzydle słychać krótkie trzaski kół. Trzy czerwone lampki na tablicy przyrządów zmieniły się w zielone, potwierdzają: schowane. Jest jeszcze płynniej... Oby teraz nie było awarii... Do wysokości 250. metrów katapulta cię nie uratuje, spadochron się nie wypełni. Trzy lata wcześniej twój instruktor miał taki przypadek. Dokładnie na takiej wysokości zgasł mu silnik. Nie zawahał się. Ustawił stopy na podnóżkach, odsunął czerwone klapki na fotelu i zacisnął pod nimi dźwignie katapulty. Spadła owiewka kabiny i równocześnie wybuchły dwa naboje w rurach za jego plecami. Jak z wielkiej flinty myśliwego wyrzuciło go po szynach w górę. Przekoziołkował nad kadłubem. Czuł, jak puszczają pasy i jak oddziela się fotel. Po trzech sekundach automatycznie otworzył się spadochron, jak w zwolnionym filmie... Chciał to przyspieszyć, ale nie miał na to wpływu. Szarpnięcie linek czaszy. Jedno wahnięcie, drugie i od razu upadek, w lesie, na brzegu jeziora. Samolot spadł trochę dalej. Nie wybuchł.
Byłem gotów użyć katapulty. W przygodnym terenie się nie ląduje. Na szczęście to już 300... 400... 500 metrów...
Wykonujesz manewr zbiórki pary nad lotniskiem. Zawracasz o 90 stopni i o 90 i jeszcze o 180, by dogonić instruktora, który na lewym kręgu leci nieco wolniej. Po trzech minutach zajmujesz miejsce w szyku, z prawej. Odstęp między skrzydłami: dwa metry, odległość od ogona: trzy i niżej o jeden. Aby nie wpaść w jego strugi. Tak będziemy przebijać mgłę chmur. Drążek w ciągłym ruchu. Korekta pozycji non stop. Zrównujemy prędkości do 500, wznosząc się 15 metrów na sekundę. Zaraz pójdziemy na trasę.

Co może mi się przydarzyć w chmurach? Turbulencja i opady śniegu. W zimie to normalne. Najgorszy jednak jest lód: oblodzenie skrzydła i kabiny. Wówczas szybko pogorszy się nośność i widzialność, na kadłubie nastąpi zwarcie anteny, przerwie się łączność radiowa i radionawigacja. Meteorolodzy twierdzą, że zaparowanie i lód na kabinie najczęściej pojawia się przy temperaturze powietrza od plus dwóch do minus siedmiu stopni Celsjusza, w przedziale wysokości 200-3000 metrów. Dziś warunki pogody są podobne, nad nami pełne zachmurzenie nieba, na tysiącu metrach temperatura powietrza wynosi minus 6 i ze wzrostem wysokości będzie maleć, zbliży się do 8. Na zbiórce przedlotowej było ostrzeżenie: możliwe oblodzenie.

Instruktor przed wyjściowym punktem trasy zwiększa prędkość do 600. Wchodzimy w szarą watę, by wkrótce znaleźć się na wysokości 2500. Grubość chmur na kilometr. Gdyby teraz pojawił się lód na skrzydle, co zrobisz? Odejdziemy od siebie i sam pójdziesz w górę. Lodowacenie powinno zniknąć. Po 60. sekundach napiętej uwagi i nieustających ruchów orczyka, drążka i manetki gazu dopada mnie jasność słońca. Bez ciemnych okularów byłbym oślepiony! Nad chmurami nieskazitelna biel... Kłębki białej waty pod nami... Suniemy nad morzem mleka... Ognisty katamaran bez żagli z dwoma sternikami... Zerkam na busolę. Lecimy na zachód, w luźnym szyku 20 na 30 metrów, na tym samym poziomie, lecz bez widoku ziemi.
Nastrój jak w górskim ośrodku kondycyjnym dla pilotów, raz tam przebywałem. Dla odnowy kondycji psychofizycznej, rzecz jasna, nie dla przyjemności osobistej. Moje zdrowie ma służyć obowiązkom służbowym. Przy takiej pogodzie można byłoby poopalać się na leżaku, pooddychać czystym powietrzem i smakować niebieski ozon albo spacerować z dziewczyną w dolinach, zwiedzać podgórskie miasteczka, połykać lody i pić piwo w restauracjach. Marzenie! Na takiej wysokości z żywiołem powietrznym nie ma układów.

A jeśli oblodzenie zaskoczy cię podczas przebijania chmur w dół? Włączysz instalację przeciwoblodzeniową wlotu powietrza do kadłuba i na krawędziach skrzydła, naciskając impulsowo przycisk. Spirytus obniży nieco temperaturę. Ponadto ze sprężarki wprowadzisz do kabiny nadmuch ciepłego powietrza i znów włączysz ogrzewanie rurki Pitota. Zachowasz spokój, jak nakazuje instrukcja, i zdecydujesz, kiedy się wykatapultować.
To przychodzi w najmniej oczekiwanym momencie! Na trzecim odcinku trasy, na wysokości 1200 metrów, tuż pod chmurami, boki kabiny nagle bieleją. Pojawia się szron. Narasta. Dobrze że już jesteście w locie poziomym. Zwiększasz odległość od instruktora i meldujesz mu o zagrożeniu. Odpowiada, że u niego to samo. Odchodzicie więc od siebie. Lecicie oddzielnie. Zaczynasz tracić samolot prowadzącego z oczu. Wypuszczasz hamulce aerodynamiczne na ogonie i dodajesz gazu. Strumień ciepłego powietrza ze sprężarki niewiele pomaga. Ledwie widać ziemię. Skupiasz uwagę na wskazaniach przyrządów. Instalacja spirytusowa działa co 3 sekundy. Najważniejsze że wysokościomierz i prędkościomierz wskazują bez zmian.

Szron w końcu ustępuje. Do lotniska wracamy pojedynczo. Ja pierwszy. Zachodnio-pomorski rejon lotów wygląda inaczej niż latem. Ale bardziej niepokoi. Charakterystyczne obiekty terenu utraciły swoje kształty. Puszcza, lasy, jeziora białe jak pola, zaścielone puszystym prześcieradłem. Widzialność ponad dwa kilometry, na 15 sekund lotu. Mapa w terenie odsłania jedynie dwa paski torów kolejowych. Biegną akurat do niewyraźnego miasteczka, które znasz. Oddala się od niego malutki ciemny pióropusz dymu lokomotywy. Diabelski znicz na takim pustkowiu, poruszający się dwa razy na dobę pomiędzy dwoma powiatami z północy na południe i odwrotnie. Kinetyczna oznaka życia. Trzech wagonów nie widać, zaśnieżone. Wewnątrz może czterech, pięciu pasażerów, zamkniętych w drewnianych klatkach przedziałów, udających się do pracy. Inni wolą trzymać się swoich miejscowości, tak praktyczniej i bezpieczniej. Na zaśnieżonych drogach pojazdów nie widać. W kraju samochodów zbyt mało, nawet taxi. Wsłuchujesz się w słabe sygnały liter alfabetu Morse'a, pierwszej i ostatniej, szyfrujące nazwę lotniska. Strzałka radiokompasu oscyluje w granicach zera, wskazuje właściwy kierunek, podobnie busola. Nieco uspokojony myślisz o lądowaniu.

A lądowanie nie będzie proste. Rodzą się wątpliwości. Lotnisko całe w bieli. Co je wyróżnia? Niebieskie lampki na poboczach pasa startowego na pewno nie, są zapalane raczej w nocy, poza tym znajdują się pod zaspami. Wzdłuż linii pasa sterczą w śniegu zielone gałązki sosen i czarne chorągiewki. Miejsce przyziemienia oznakowane czymś w kolorze sadzy. W takich warunkach należy spodziewać się poślizgu i wpadnięcia w zaspę. Nie mówiąc już o kangurze. Na prędkości 300 wystarczy uderzyć przednim kółkiem w podłoże. Główne koła poprawią odbicie i maszyna przewróci się na plecy. Nie będzie ratunku.

Zbliżasz się do dalszej radiolatarnią prowadzącej, oddalonej od lotniska o 4 kilometry. Stamtąd zniżysz się do bliższej, kilometr przed białym pasem. Szybowanie na wypuszczonym podwoziu i klapach idzie dobrze. Radiowysokościomierz wskazuje 50... 40... 30 metrów... Teraz obserwujesz ziemię. Praca silnika na słuch, 330 kilometrów na godzinę. 20... 10... i już 5 metrów nad początkiem pasa. Obroty w tył, minimalne. Opadasz, przednie kółko w górę, lekkie falowanie niesie cię nad ziemią. Dookolne ruchy drążkiem, by zerwać strugi powietrza na skrzydle i przyziemić się przy leżącej z boku czarnej literze T. Przytłumiony stukot kół o biały beton. Suniesz prosto, jak na saniach. Nos najwyżej uniesiony, hamujesz skrzydłem. Po chwili opada. Pędzisz z prędkością 250. Delikatnie naciskasz dźwignię hamulca. Raptem spod skrzydła wyskakuje w górę czarny strzęp. Drży prawa goleń... Pękła opona. Trafiłem na goły beton i przetarła się! Muszę uciekać z pasa. Od razu wciskam lewy orczyk, by zrównoważyć gwałtowne wsunięcie się w zaspę. Kadłub przesuwa się po białym puchu. Wyłączam silnik. Zatrzymuję się. Melduję wytoczenie się z pasa. Wszyscy to wiedzą: jest wolny. Instruktor na resztkach paliwa może lądować. I wylądował. Po pięciu minutach podjeżdża holownik i mechanicy ściągają moje zwierzę z białej łąki. Jedziesz wolno za holownikiem. To była moja druga awaria hamulców...
Pierwsza wydarzyła się pół roku wcześniej, z tym samym instruktorem, na dwuosobowym samolocie szkolno-bojowym. Wracaliśmy w niedzielę ze świdwińskiego pułku na lotnisko macierzyste, gdzie został wypożyczony. Zaliczałem ćwiczenie – lot po trasie latem. Przed startem technik uprzedził mnie, że opony są przetarte i bym uważał na hamowanie. Oczywiście, posadziłem samolot delikatnie, z wyczuciem i z dobiegiem do końca pasa. Poszło jak po maśle. Wykonałem zakręt w lewo na drogę kołowania i z prędkością kilku kilometrów na godzinę poprowadziłem maszynę na stoisko.

Nieopodal domku pilota zakręciłem w prawo, nacisnąłem hamulec nieco mocniej i stało się! Dwadzieścia metrów przede mną zobaczyłem żołnierską latrynę, a przed nią głęboki dół ze świeżo usypaną pryzmą piachu. Sunę tam i nic nie mogę zrobić! Mała prędkość, ale ciężar znaczny. Toczę się w kierunku upadku. Pomyślałem, że zacznę kojarzyć się z latryną. Brać lotnicza miałaby ubaw po pachy. Widzę, jak biegną mechanicy z podstawkami. Rzucają je pod koła, ale nie trafiają. Przednia kabina otwierała się na prawy bok, to zajęcie zabrałoby mi więcej czasu. To mój instruktor, który całą trasę milczał, odsypiał chyba sobotnią balangę w osiedlowym klubie garnizonowym, odsunął w tył swoją owiewkę i na stojąco, jak dyrygent, machał rękami do obsługi lotniska: zatrzymajcie nas!
Przednie kółko zaryło się w piasek i nasz samolot znieruchomiał tuż przed nieczynnym jeszcze wychodkiem. Otworzyłem kabinę i słyszę: A papier toaletowy masz?! W owym czasie tego produktu na krajowym rynku wciąż brakowało, dopiero powstawała tak zwana druga Polska socjalistyczna. Instruktor miał poczucie humoru. Pewnie dlatego zgłosił swój akces na wojnę w Wietnamie, żeby zmierzyć się z Jankesami. Do tego jednak nie doszło. Amerykańskie lotnictwo wkrótce wróciło do swojego kraju.

Eugeniusz Toman

(Ze zbioru opowieści lotniczych przygotowywanych do wydania pt. „Zielona Perła”)

 
Przeczytaj też w ‘porcie literackim’ recenzję książki E. Tomana Podniebni żołnierze (2015) – autorstwa Szymona Prowackiego („Wojskowe latanie za czasów PRL-u”)

Eugeniusz Toman (Tomsia) – pilot, dziennikarz, animator kultury. Urodził się w 1949 r. w Podegrodziu koło Drawna na Pomorzu Zachodnim, gdzie została przesiedlona rodzina jego matki. W 1967 r. ukończył Liceum Ogólnokształcące w Choszcznie, następnie Wyższą Oficerską Szkołę Lotniczą w Dęblinie (1971) i Uniwersytet Warszawski na wydziale dziennikarstwa (1988). Latał na szybowcach (Czapla, Bocian), samolotach śmigłowych (Junak-3, TS-8 Bies) i odrzutowych (Lim-2, Lim-6). W latach 1972-1974 służył w 8. pułku lotnictwa myśliwsko-szturmowego w Mirosławcu uzyskując drugą klasę pilota wojskowego, później pełnił funkcję oficera sztabowego w 3. Dywizji Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego w Świdwinie. W 1980 r. został publicystą tygodnika lotniczego „Wiraże” w Poznaniu (w latach 1991-1995 pełnił funkcję zastępcy redaktora naczelnego). Zajmował się głównie problematyką bezpieczeństwa latania. Opublikował ponad 900 artykułów i reportaży. Pisał też opowiadania i wiersze.
W okresie transformacji ustrojowej jego starania o reaktywowanie przedwojennego poznańskiego pisma „Lotnik” nie uzyskały akceptacji nowych zwierzchników (w tym cywilnego ministra obrony, niby odnowiciela patriotycznych tradycji Wojska Polskiego, Bronisława K.), dlatego m.in. odszedł do rezerwy. Współpracował z wydawnictwami książkowymi, polonijnym portalem „Recogito” i Stowarzyszeniem Pisarzy Polskich. Opracował do druku kilkanaście zbiorów prozy i poezji autorów współczesnych, równocześnie wraz z żoną poetką zorganizował kilkadziesiąt wieczorów literacko-muzycznych w poznańskim Klubie Piosenki Literackiej „Szary Orfeusz” (1996-2001). Jest autorem opowieści o lotnikach Podniebni żołnierze (Wydawnictwo Rhytmos, Poznań 2015). Mieszka w Poznaniu.

e-mail: Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie w przeglądarce obsługi JavaScript.
blog o książce: eugeniusztoman.blogspot.com

• Poprzedni artykuł
• Następny artykuł